El futuro de Martorell no pasa por Seat

Sin planes de producto conocidos para los próximos cinco años. Así es muy difícil sobrevivir en el sector del automóvil siendo una marca generalista. Este es el caso en el que se encuentra Seat , la marca española que en 2020 cumplió 70 años. Cierto es que hay que reinventarse y que, tal vez, ahora es el momento. Tras una época de abundancia en la que, bajo la dirección de Luca de Meo, la compañía registraba récord año tras año, el parón provocado por la pandemia y la posterior crisis de los microchips ha puesto a Seat frente a un escenario incierto. Descenso de las ventas y parones de producción que han llevado a tener que retrasar algunas entregas previstas.

El futuro de la marca es complicado, no así la compañía que tiene en Martorell la principal garantía. Hace una semana inauguraron el primer laboratorio de baterías del grupo Volkswagen en Europa fuera de Alemania, y la planta se perfila como base de producción de la gama compacta de coches eléctricos para Cupra, Skoda y Volkswagen. Pero sin rastro de Seat. De hecho, en la radiografía actual del consorcio alemán, Volkswagen es la marca de más calidad, situada justo un pasito por detrás de las Premium como Audi; Cupra tiene un enfoque más deportivo y Skoda es la más accesible.

Wayne Griffiths, presidente de Seat, señalaba hace poco que “Seat es  una compañía con dos marcas bien definidas, Seat y Cupra, que se combinan perfectamente y que se dirigen a diferentes tipos de clientes”, aunque matizaba: “teniendo en cuenta el desarrollo actual de los vehículos eléctricos (en España, por ejemplo, solo el 5,6% de las ventas este año son de vehículos electrificados: híbridos enchufables más eléctricos puros) no podemos electrificar ambas marcas (Cupra y Seat) al mismo tiempo. Hemos decidido empezar con Cupra porque queremos diferenciarnos del resto de fabricantes de vehículos eléctricos. Cupra va a ser la marca que inicialmente se centrará en los vehículos 100% eléctricos, mientras que Seat lo hará en los híbridos enchufables y en los modelos de combustión eficientes”. 

Ascenso de Cupra

El auge de  Cupra (ha triplicado sus ventas en tres años y ya representa más del 15% de las ventas de la compañía Seat) y las necesidades de producción de vehículos eléctricos (proyecto para el que de momento Seat parece estar excluida) en Martorell podría acabar dejando a la  marca como residual en el conjunto del grupo Volkswagen, llevándola a otro rol. Todo  empezó cuando el Born dejó de ser prototipo de Seat para pasar a ser Cupra.

No desaparecerá, pero sí mutará actuando de puerta de entrada con productos de un perfil de menor coste y apuntalando a Cupra como marca de referencia en la compañía que vira hacia la electrificación total (en 2030 solo venderán coches eléctricos). También se perfila para mantener la producción de vehículos de combustión, al menos mientras se lo permitan las normativas, algo que el propio Herbert Diess (Consejero Delegado del Grupo Volkswagen) ya adelantaba hace dos años en una entrevista exclusiva con Prensa Ibérica. 

Actualmente la  gama de Seat la componen seis modelos: Ibiza, Arona, Ateca, León, Alhambra y Tarraco. Solo t res de ellos se fabrican en Martorell. Otro dato, el Ibiza y el León ya no son los superventas de la marca sino que han sido desbancados por el Arona. Por ahora  ninguno de ellos ha anunciado renovaciones, si bien el nuevo León irrumpió en el mercado apenas hace un año y medio (mayo de 2020). Los ciclos de producto de un coche suelen ser de 12 años con un lavado de cara intermedio, con lo que estaríamos en la fase final de Arona y de Ibiza. El  León presentará su cambio de imagen en 2023. En todo plan de producto hablamos de dos años tras la presentación del prototipo para su puesta en producción, y más allá todavía no conocemos novedades en la gama.  

En temas industriales, si hablamos de plataformas, la planta de Martorell ensambla con la MQB (León y Cupra Formentor) y la MQB-A (Ibiza, Arona y Audi A1) y la posible llegada de la nueva plataforma para vehículos eléctricos basada en la MEB del grupo Volkswagen eliminaría de la ecuación, en unos años, a los modelos compactos de combustión (que acaban de recibir un restyling) y dejarían solo al León con sus dos carrocerías en producción. Tarraco y Ateca se producen fuera, por lo que no son activos de Martorell.

Una planta multimarca

Los  motores de combustión (incluyendo los híbridos enchufables) son la  válvula de salida a corto-medio plazo para Seat.  Matías Carnero, presidente del comité de empresa de Seat, ya vislumbraba ese escenario. “Creo que estamos en una fase en la que debemos intentar atraer algún modelo aprovechando las plataformas que tenemos en fábrica. La  idea sería tener una línea multimarca en la que podamos estar haciendo un Seat o cualquier otro coche”, un escenario plausible al menos hasta 2030.

Carnero también avisó de esta situación: “ Seat es la marca primaria y Cupra es un complemento. El riesgo que tenemos  que nos cambien esa tendencia. Cupra nos aporta rendimiento económico por coche vendido, valor añadido. Seat nos deja beneficio y una gran rentabilidad por volumen. Ya le dije a Diess que no queremos que Seat se convierta en una Nissan. Y para eso hay que invertir y para eso hay que tener nuevos modelos y no solo renovar lo que ya tenemos en producción. Cuando el Diess dice que quiere a Seat, me quedan mis grandes dudas”. El propio consorcio tiene vetada a Seat en algunos mercados como el sudamericano, algo que debería cambiar si se apuesta por los motores de combustión. 

Beneficio y no volumen

El objetivo de la compañía Seat está centrado en los beneficios. “Profit”, señalaba Diess, y añadía: “beneficio, sin duda. El plan es mantener los márgenes, más importante que los volúmenes.  No vamos a buscar pelear por el último coche vendido”. Cupra es el salvavidas para una compañía que ya no busca el volumen sino en beneficio en cada modelo. No obstante,  Wayne Griffits mantiene la apuesta por Seat, aunque por ahora  no se ha definido bajo qué formato. Recientemente afirmaba contundente que “Seat no va a desaparecer. Estoy buscando cuál va a ser su sitio dentro del grupo. Quizá para la gente joven que no quiere comprar un coche tenga sentido la suscripción o el coche compartido”, terrenos que en la marca española ya conocen.

Seat inició hace un par de años un camino de futuro en plan explorador fue el de la movilidad. Luca de Meo lanzó la propuesta de micromovilidad incorporando Seat MO a la empresa, proporcionando servicios de motosharing y añadiendo motos eléctricas y patinetes a la oferta de la marca.

Wayne Griffiths mantiene esa apuesta por el motosharing, algo que habrá que explorar un poco más con los coches. No obstante,  Hebert Diess reconocía que “no vemos que eso vaya a sustituir una gran parte de nuestro negocio, de nuestras planificaciones. En 2030 puede ser un máximo del 10%, pero vemos que en las ciudades especialmente los coches pequeños eléctricos pueden cumplir esa función. Tienen su espacio. Hemos decidido apostar por introducir carsharing en las ciudades más grandes y solo con coches eléctricos. También pensando en la gente, que así tendrá la oportunidad de probar y conducir un coche eléctrico. Hoy no es un negocio, pero lo puede ser. No hay tanto margen como en la venta de coches particulares, pero hay que entender ese negocio y participar en él”. Esa  sería otra de las salidas para Seat como marca.

Todo ello se enmarca en un contexto en el que la puesta en marcha del PERTE por parte del Gobierno juega un papel determinante. De su arranque y apuesta por el vehículo eléctrico depende que el grupo Volkswagen confirme la adjudicación de la plataforma de vehículo pequeño a Martorell y de los SUVs a Landaben. Si la decisión no se produce con celeridad el escenario deseado para la planta de Martorell sería catastrófico. El futuro de Martorell se juega en esta adjudicación. Todos los indicios apuntan a que se logrará. Lo que está claro es que hay que reinventarse y mirar hacia el medio y largo plazo, igual ya no tiene a Seat como una marca sino como una compañía en la que la fuerza la llevará Cupra.