Fran Domínguez: “La electrificación es clave en el desarrollo del escúter urbano”

Entrevistamos al director general de Peugeot Mortocycles en España, que nos desvela un futuro marcado por la electrificación, especialmente en el segmento del escúter


El desarrollo de las ciudades del futuro no se puede entender sin la moto eléctrica. La fuerza del segmento de los escúteres es la clave de todo y la electrificación juega el papel decisivo para promover una movilidad sostenible y moderna. Peugeot Motocycles es uno de los contendientes más aventajados en este terreno y en los próximos años será esencial en el desarrollo de esa nueva movilidad.

Tras la pandemia, el sector trata de recuperarse con la llegada de nuevos modelos y con la presencia de un mercado que oscila pero que los expertos pronostican que seguirá creciendo. Charlamos con el director general de Peugeot Motocycles España, Fran Domínguez, quien reconoce que la marca está en el mejor momento para desarrollar nuevos productores que tendrán una fuerza enorme en el mercado del escúter urbano.

– Este año no está siendo excesivamente bueno. ¿Qué espera para esta segunda parte de 2021?

– La estimación para este año es que se superen las cifras de 2019. El mercado de la moto crecerá. Nos basamos en esa previsión. Hay que diferenciar dónde está creciendo el mercado. En nuestro segmento, el de los escúters, moto pequeña y tres ruedas, se está creciendo en torno a un 15% respecto a 2020 lo que significa que no crece respecto a 2019. Crece, pero no en el cliente particular sino en B2B (empresas) y en el caso de la moto pequeña y eléctrica en el sharing. Esta parte del mercado tuvo un pico cuando se pusieron en marcha las flotas de ciudades como Madrid y Barcelona, y ahora ese pico se acentúa con la renovación de flotas. Es pues, un crecimiento no orgánico.

Peugeot e-Ludix

– ¿Cree que el flujo de mercado es estable?

– El mercado de la moto está directamente relacionado con la economía y el empleo. Soy optimista. Parece que tras el momento pandémico las tendencias apuntan a un repunte económico en un periodo más o menos largo. Esos periodos son buenos para el sector. ¿Hasta cuándo? No lo sé.

– Por la gama que tienen, ¿dónde hay mejor nivel comercial?

– Somos muy fuertes en Metrópolis, que es la moto de tres ruedas. El cliente de Metrópolis es un perfil medio-alto, vive en grandes ciudades y con mayor capacidad de compra. Valora no solo desplazarse sino hacerlo con estilo y comodidad. Este cliente viene del sector del automóvil porque es una motocicleta sin carnet específico de moto, y mucha gente acaba viniendo a este segmento. Hace casi un año sacamos la nueva generación del modelo renovado y hemos sacado recientemente nuevas versiones como la W y la GT, y tenemos una oferta de un producto muy tecnológico, conectado, potente y con grandes prestaciones.

– Pero también son fuertes en el otro extremo…

– Sí, en la moto pequeña, el ciclomotor inclusive. Y en ese punto, en segmento B2B de venta a empresas, somos líderes en España. Somos proveedores de Burger King, de Dominos Pizza, de Carlo. Básicamente empresa de reparto, de última milla.

Peugeot Pulsion, una de las más recientes

– ¿Qué futuro le ve a la moto electrificada?

– Nuestro CEO dijo hace cinco años en Milan que el proyecto era lanzar al menos un modelo eléctrico cada año, y lo hemos cumplido. Este año hemos presentado el eLudic, un ciclomotor L1 eléctrico en colaboración con Bosch. Hay una versión de cliente particular (dos plazas) y una de empresa. En 2022 desarrollamos nuevos modelos y sacaremos otro modelo de dos ruedas eléctrico con las últimas prestaciones, un L1 y luego llegará un L3.

– ¿Y electrificar algo más grande como la Metrópolis?

– Hay un proyecto muy interesante en la empresa para que la siguiente Metrópolis ya sea eléctrica. Las hibridaciones no tienen sentido en la moto. Está claro que la electrificación es la clave en el desarrollo del escúter urbano.

– ¿En todos los segmentos?

– Hay dos segmentos diferentes en el mundo de la moto totalmente distintos. Por un lado está el escúter pequeño, hasta 125 cc, y el ciclomotor. Para mí ese producto va a ser 100% eléctrico en un periodo de tiempo relativamente corto. Muchos fabricantes ya han eliminado los 50 cc. El otro segmento, el de moto de carretera, de largo recorrido, costará bastante más. La autonomía de un vehículo va estar en la capacidad y número de las baterías. Es un tema de almacenaje. Es el caso de Tesla.

Peugeot Metrópolis

– ¿Pero ya hay algún fabricante que se está atreviendo con ello?

– Sí, Zero por ejemplo. Son pioneros, rompehielos y lo están haciendo muy bien. Este es un tema que puede cambiar cuando llegue la batería sólida, y ahí si habrá una puerta para electrificar 100% cualquier tipo de motocicleta.

– ¿Cómo son sus planes de futuro?

– Ambiciosos. A parte de los vehículos eléctricos estamos preparando cuatro nuevos modelos para el año que viene. El mensaje es que estamos invirtiendo mucho dinero en I+D desde hace unos años gracias al apoyo del Grupo Mahindra. Nos apoyan muchísimo, fijan objetivos, nos dejan trabajar y aportan mucho en todos los sentidos. Es un grupo empresarial que lo tiene muy claro. Apuestan mucho por la planta de producción de Peugeot Motorcycles que tienen en Francia en Mandeure y también en sus plantas de India. De hecho parte de nuestra producción se va a hacer allí. La eléctrica, por ejemplo, se hace allí. La empresa tiene muy claro mantener el espíritu francés, europeo.

– El diseño es importante en la moto. ¿Ustedes lo entienden así? ¿Hay diseños según los mercados?

– La moto es más universal que el coche. Mahindra sabe que el diseño europeo está muy valorado en todo el mundo, y eso lo respeta muchísimo. Especialmente en Asia y también estamos preparando el desembarco en América Latina y Estados Unidos. En países como China tenemos clubs de fans de la Peugeot Django 125, un modelo muy europeo. Es un modelo icónico allí, incluso hay lista de espera. Diseñas en Fráncfort, produces en Asia con niveles de calidad europeos. Y eso está muy valorado.
El cliente no obstante es muy distinto. Hay que ir con cuidado con la globalización. El posicionamiento del producto es clave. Hay que buscar un espacio de nicho, y en Asia ese nicho es tan grande que es casi tres veces Europa. Y nos va muy bien. Pocos productos pero de éxito.

La Peugeot Django.

– Muchas veces dicen que su gama es corta…

– Crecerá. Uno de los productos que llegará es nuevo y disruptivo. Un modelo que será buque insignia. Estos nuevos modelos serán más Premium, elevando y reposicionar la marca algo más arriba. Nuestro mercado no es tanto el de descuento y pelear el precio, sino que buscamos aportar conectividad, calidad, prestaciones.

– ¿Contemplan la opción de adentrarse en el sharing?

– Hoy no. Pero de cara al próximo año sin duda. No tenemos actualmente un producto para ello, pero el que saldrá en 2022 será perfectamente utilizable. Desde el punto de vista del fabricante tenemos dos tipos de clientes, el final y la empresa. Respecto a la empresa quiere producto fiable, servicio postventa y precio competitivo, nosotros lo somos. Tenemos esa fiabilidad en los modelos, tenemos más de 300 puntos de red de servicio, y somos competitivos con oferta comercial. En cuanto a cliente final somos una marca con buena acogida por histórica, con diseño europeo actualizado y estilo. Incluso hablando del sharing.

– ¿La autonomía es clave en la moto eléctrica?

– Según se mire. El trayecto medio en ciudad no suele superar los 20-30 kilómetros cada día. Creo que hay que tener en cuenta el tema de la recarga. Las autonomías la marcan el uso del cliente. Para qué usas la moto. Y las condiciones de recarga que tengas. En la moto pasa lo mismo. Nuestra e-Ludix tiene batería extraíble y la puedes enchufar en cualquier sitio. El 80% de las veces sales con el 100% de la batería. Si mi uso es de 20 kilómetros al día puedes dejar de cargarla algún día. Es un balance.

Peugeot Tweet

– ¿Es duro el mercado de las tres ruedas?

– Nuestro Metrópolis es distinto a los modelos que ahora hay en el mercado, MP3 o Tricity, son cilindradas, precios y prestaciones diferentes. El cliente no es el mismo. Aunque está evolucionando. Es un buen mercado de acceso del que no ha montado nunca en moto, y estamos valorando entrar ahí también.

– ¿Qué piensa de las campañas de tráfico que relacionan al motorista con la siniestralidad?

– La pregunta clave en el tema de la siniestralidad de motoristas es saber cuántos accidentes se deben precisamente a los propios motoristas. Habrá un porcentaje, pero hay muchos que vienen porque un coche no lo ve (yendo el motorista adecuadamente), un camión gira y no lo ve, frena tarde en un semáforo y embiste al motorista. Creo que los índices de siniestralidad de la moto habría que analizarlos bien. La moto es más vulnerable y por eso está más presente cuando hay un accidente, suele llevarse la peor parte sin ser culpa suya muchas veces. La siniestralidad de la moto es un argumento facilón, bajo mi punto de vista.

– ¿Qué opina de los planes de ayuda a la moto?

– No estamos en un tema de emisiones. La movilidad es el gran argumento y la moto es un medio de transporte que está enfocado precisamente a eso, a facilitar la movilidad en las ciudades. Ocupa una décima parte que un coche en cuanto a espacio, con un ratio de utilización muy similar, emite un 60% menos y soluciona problemas de aparcamiento. Hay tantas variables positivas en el uso de moto y escúter en las ciudades que no entiendo que no se promueva de forma más claro. A nivel municipal creo que también lo entienden. Generalmente el que se sube a una moto se baja de un coche. Creo que hay que promover el uso de la moto, ya sea con impuestos o bonificaciones. Sería beneficioso para las propias ciudades.

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