Tecnología de 800 voltios, la clave para equiparar el tiempo de carga con el repostaje

Las arquitecturas de 800 voltios reducen a la mitad el tiempo de carga, permiten reducir el peso del vehículo y ganar eficiencia, acercando el proceso de carga al repostaje de un coche de combusitón.

En el momento de la compra de un vehículo eléctrico, el interesado mira, además del diseño, el precio y la tecnolgía, su autonomía. A mayor cifra, más atractivo es para el comprador. Esta es una gran diferencia respecto a los vehículos de combustión, con la mayoría de coches de alta cilindrada ofreciendo autonomías relativamente cortas. Este hecho cambiará cuando la carga sea tan rápida que no importe cada cuanto haya que parar a recargar. Para ello, en el futuro entrarán en juego muchas tecnologías como las baterías de estado sólido, actualmente en desarrollo, y las arquitecturas de 800 voltios.

Actualmente, casi todos los coches eléctricos están basados en arquitecturas de 400 voltios, heredadas de las plataformas de vehículos que, en su momento, no fueron concebidos para ser eléctricos. Solo un puñado de coches, el Audi e-tron GT, el Hyundai Ioniq 5, el Kia EV6, Car of the Year 2021, y el Porsche Taycan, apuestan por los 800 voltios, vehículos basados sobre plataformas específicas para coches eléctricos: la E-GMP de Hyundai-Kia, la J1 de Porsche, específica para su coche, y la PPE del Grupo Volkswagen (Audi) para coches eléctricos premium. Pese a que la gran mayoría desconoce el concepto ‘arquitectura de 800 voltios’, este avance podría ser uno de los más relevantes de la movilidad eléctrica desde la llegada de los primeros eléctricos. Pero, ¿por qué son importantes y por qué todas las marcas apostarán por ellas en el futuro?

Carga más rápida

Esencialmente, una arquitectura de 800 voltios puede cargar el doble de rápido que una de 400 voltios porque permiten doblar la energía que admite la batería. Esto es importante, ya que la mejora está en el vehículo, ya que si se quisiera doblar el flujo de energía desde el cargador, se debería invertir en adaptar cada cargador, ensanchando sus cables. Al aumentar el voltaje, se reduce la pérdida de energía en el proceso de carga y se consigue más autonomía con la misma energía. 

Audi e-tron GT | Foto: Audi
Audi e-tron GT | Foto: Audi

Además, las arquitecturas de 800 voltios admiten mayores potencias de carga y mientras la mayoría de vehículos de 400 voltios no son capaces de superar los 250 kW, los de 800 voltios podrían llegar en el futuro a los 400 kW de potencia de carga, reduciendo el tiempo de carga, en el caso de un Kia EV6, con batería de 72,5 kWh, a apenas 18 minutos. Para conseguir potencias semejantes, además de los coches, los cargadores deben estar adaptados y deben ser capaces de suministrarla. El cargador más rápido del mundo en la actualidad entrega 360 kW de potencia.

A esto se le suma que una arquitectura de 800 voltios puede aportar más autonomía, ya que apuestan por baterías más pequeñas, cables más estrechos y menos pesados y menos sistemas de control de temperatura, porque las baterías se calientan menos, reduciendo el peso total del coche. Además, como durante la carga, los coches con esta tecnología minimizan la pérdida de energía durante la marcha, por lo que son más eficientes.

De momento solo unos pocos fabricantes han apostado por esta arquitectura, pero todo indica que la mayoría de fabricantes darán el salto en el futuro, sobre todo cuando empiecen a llegar vehículos eléctricos basados en plataformas dedicadas especialmente a esta propulsión. De hecho, algunas informaciones apuntan a que Tesla estaría planteándose dar el salto con el Cybertruck y el camión Semi, todavía por llegar. Como toda nueva tecnología, el desarrollo es más costoso y por eso marcas como Audi y Porsche se han permitido apostar por ella, aunque Kia y Hyundai ya han demostrado que se puede mantener un precio competitivo, dentro del rango de precios en el que se mueven los eléctricos, con coches de 800 voltios.

Adaptar la infraestructura de carga

La industria virará hacia los 800 voltios porque las ventajas son mucho más significativas que las desventajas y permitirán reducir el coste de los vehículos ganando en rendimiento. Incluso con una infraestructura de carga adaptada a los vehículos de 400 voltios, las ventajas son notorias, con tiempos de carga reducidos. Sin embargo, para sacar todo el partido a esta tecnología, convendrá que, en el futuro, se desplieguen cargadores rápidos adaptados a los coches de 800 voltios.

Puntos de carga de la red Ionity | Foto: Ionity
Puntos de carga de la red Ionity | Foto: Ionity

Esto no será necesario en cargadores domésticos ni públicos de potencias bajas y medias, ya que en ningún caso explotarán todo el potencial de estas arquitecturas, pero sí en los de mayor potencia, para sacar el máximo partido del vehículo. Solo así la carga se podrá acercar al tiempo de repostaje de un coche de gasolina. Por ejemplo, un Porsche Taycan tarda apenas siete minutos en recuperar 100 kilómetros de autonomía en un punto Ionity de 350 kW de potencia adaptado a su arquitectura de 800 voltios, alcanzando los 450 kilómetros en apenas 30 minutos. El prototipo A6 Avant e-tron podría, en las mismas condiciones y siempre según la marca, sumar 300 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos en estas condiciones.

Baterías más pequeñas

Si se consigue explotar el máximo potencial de estas arquitecturas, la industria del automóvil tendría una oportunidad de equiparar el repostaje de gasolina con la carga de un vehículo reduciendo el tamaño de las baterías. La lógica es sencilla, si la carga es tan rápida como echar gasolina, ¿para qué apostar por baterías enormes para buscar autonomías superiores a los 550 kilómetros?

Apostar por baterías de 60 kWh como la del Renault Mégane E-Tech, por ejemplo, reduciría la autonomía hasta cifras de entre 350 y 400 kilómetros, pero con una arquitectura de 800 voltios y un cargador adaptado su carga podría reducirse hasta los 10 minutos. Esto no solo reduciría drásticamente el tiempo de carga, sino que pondría a los eléctricos en una posición de consideración para el comprador urbano sin cargador doméstico y reduciría el precio final del coche, que depende directamente del tamaño de la batería.

Y todo esto basado en las baterías actuales, con las de estado sólido en el horizonte, que prometen mayores autonomías con menos peso y espacio y velocidades de carga todavía más grandes. Parece que la paridad entre los vehículos de combustión y los eléctricos está lejos, pero podría estar mucho más cerca de lo esperado.

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