¿Es la movilidad eléctrica la mejor opción para descarbonizar la movilidad?
La ofensiva eléctrica en el mercado británico ha generado más emisiones relacionadas con la producción del vehículo que si todos los coches vendidos hubieran sido de combustión.
Las administraciones lo tienen claro: hay que apostarlo todo a la electrificación total. Así lo demuestran, sobre todo en Europa, con cada vez más rigurosas normativas de reducción de emisiones y una fecha límite, 2035, tras la que solo se podrán vender vehículos eléctricos. Sin embargo, ha quedado claro que los coches eléctricos no son 'cero emisiones' como indica la pegatina de su parabrisas ya que la producción de la batería libera grandes cantidades de CO2 a la atmósfera, emisiones a las que hay que sumar a las de la producción de la energía que propulsará al vehículo durante su vida útil. ¿Son, entonces, los eléctricos los vehículos más indicados para afrontar la descarbonización de la movilidad? La respuesta, como siempre, es depende.
Según Emissions Analytics, una consultora especializada en emisiones de vehículos, la idoenidad de los eléctricos para reducir las emisiones depende de la vida útil de su batería y además apunta a los híbridos convencionales como la mejor alternativa. El problema, recalca la consultora, es que la mayoría de fabricantes no saben cuánto durarán sus baterías y por tanto desconocen si los eléctricos son, ya, la mejor manera de reducir las emisiones del transporte.
Emisiones de los eléctricos
Según su análisis, el 66% de las emisiones de CO2 liberadas durante la producción de un eléctrico están asociadas con la batería, incluyendo la extracción de las materias primas necesarias para el componente, su procesamiento y su ensamblaje. Por contra, en un vehículo de combustión interna o microhíbrido, solo el 5% están asociadas con este componente, mucho más pequeño.En ese sentido, la consultora apunta que, si las baterías de los eléctricos consiguen una media de vida útil de 14 años, sí serán la mejor solución para descarbonizar la movilidad, alcanzando una reducción de las emisiones para 2030 un 13% mayor que si, por ejemplo, las baterías duraran ocho años. En el peor escenario posible, que la consultora apunta como "poco probable", de que las baterías solo duraran seis años, apostar por los híbridos sería mejor, ya que estos conseguirían una reducción de las emisiones un 10% mayor de emisiones que si todos los coches fueran eléctricos para 2030, y un 6% mayor para 2070.
Emissions Analytics han ejemplificado su informe con datos tomados del mercado automovilístico británico desde enero 2020 hasta el cierre de 2021. La elección del país no se ha dejado al azar, ya que el Reino Unido cerró 2021 con un total de 305.000 coches enchufables, alcanzando una cuota de mercado del 18,5%, entre las más elevadas del mundo más allá de mercados como el chino o el noruego.
La consultora apunta que los 3,3 millones de vehículos vendidos en el país desde enero de 2020, contando con todas las tecnologías, emitieron durante su producción 6.153 megatoneladas de CO2 más que si todos los coches hubieran sido híbridos convencionales y 2.360 megatoneladas más que si todos hubieran sido coches de combustión interna.
Pluralidad de tecnologías
Emissions Analytics argumenta que las administraciones deberían entonces centrarse más en la longevidad de las baterías que en la cuota de mercado que alcanzan los eléctricos. Paralelamente, otro estudio conducido por la compañía alemana IAV, dedicada a la automoción, concluye que apostar completamente por la electrificación antes de asegurar que la energía procede de fuentes renovables y sostenibles, opuestas al carbón y al gas, solo supondría un aumento de las emisiones de la movilidad.Este estudio contempla la estimación de las emisiones de los vehículos durante la totalidad de su vida útil, desde la producción hasta el achatarramiento entre los años 2020 y 2035. Según la compañía, para conseguir una mayor reducción de emisiones, la clave sería introducir nuevos combustibles de bajas emisiones, es decir, seguir desarrollando motores de combustión más eficientes y nuevos carburantes que generen menos emisiones. "Si el objetivo es reducir al máximo las emisiones de CO2 en el sector del transporte, no es suficiente con confiar solo en una tecnología. Lo que se necesita es una pluralidad de tecnologías. Esto es absolutamente esencial". IAV admite, eso sí, que "una vez la electricidad se produzca de un modo 100% renovable y esté disponible para toda la flota de vehículos, la electromovilidad será una gran opción para reducir el CO2 lo más rápido posible".
Con todo, las firmas automovilísticas se han visto obligadas a adecuar sus ofertas a lo que las normativas piden, pese a discrepar y alegar que a los motores de combustión interna y a alternativas como el gas natural comprimido o el gas licuado de petróleo, la hibridación e incluso el uso de carburantes como el hidrógeno en motores de combustión podrían ser de gran ayuda para reducir las emisiones. Cabe recordar que Toyota, junto a otras firmas japonesas, anunció una alianza para la investigación y el desarrollo de motores de combustión de bajas emisiones, al tiempo que incrementó su inversión en movilidad eléctrica, para encontrar ese mix de tecnologías beneficioso para el medioambiente.