Infraestructura de carga, cómo es y cómo deberá ser para alimentar 130 millones de eléctricos

Eurelectric estima que deberían instalarse 65 millones de cargadores para satisfacer la demanda de los 130 millones coches eléctricos que circularán en Europa.


La carencia de una infraestructura de carga adecuada es ya la primera barrera para el coche eléctrico. Con una oferta que crece sin pausa, un eléctrico es cada vez más viable económicamente, o incluso ventajoso en el espectro premium del mercado. Queda trabajo por hacer, pero el precio es cada vez una barrera más pequeña. Ahora, es todo lo relacionado con la carga -la escasez de cargadores, la mala experiencia de usuario, las dificultades de pago o la duración en comparación con el repostaje- lo que echa para atrás a muchos interesados en dar el salto a la electromovilidad.

Según datos del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO), actualmente hay en Europa -contando la UE, el Reino Unido, Noruega y Suiza- 374.000 cargadores, públicos y privados, que abastecen, según estimaciones de la consultora EY a poco más de tres millones de coches eléctricos, lo que supone el 1% del parque automovilístico europeo, que suma 326 millones de vehículos. Esta cifra se traduce en un cargador por cada 8,71 vehículos, aunque en la realidad esta proporción varía según el país.

Cargador Wallbox | Foto: Wallbox
Cargador Wallbox | Foto: Wallbox

Del total actual, 10 países europeos no alcanzan una cuota mínima de un cargador cada 100 kilómetros de carretera, mientras que cinco países, los Países Bajos, Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido, acumulan el 66% del total europeo. Paralelamente, en casi todos los países las áreas rurales están casi abandonadas en cuanto a infraestructura de carga y en las ciudades apenas hay cargadores públicos en las áreas residenciales. Además, la mayoría de cargadores son lentos y solo el 12% del total superan los 22 kW de potencia -a partir de los cuales se consideran rápidos-. Según un estudio de Eurelectric, la infraestructura de carga en Europa creció un 40% el año pasado. “Es rápido, pero no lo suficiente”, reza el documento. “No es un gran problema todavía debido a la poca cantidad de eléctricos que circulan actualmente. Pero lo será en el futuro”, concluye.

Se necesitan 65 millones de cargadores

La movilidad eléctrica está despegando más rápido de lo previsto”, dicen desde Eurelectric. Según datos de EY, uno de cada cinco vehículos vendidos en 2021 en Europa fueron eléctricos. A este ritmo, que se acelerará durante los próximos años, la estimación de la consultora es que circularán 65 millones de eléctricos en 2030 y se alcanzarán los 130 millones para 2035. “Podrían ser más si los gobiernos ponen fechas más ambiciosas al fin de la combustión, invierten más en ayudas o restringen todavía más la movilidad de combustión”. Los grupos automovilísticos, impulsados, u obligados, por las nuevas normativas están respondiendo con la creación de una oferta electrificada que no solo incluye eléctricos, sino también híbridos e híbridos enchufables. De los 20 grupos automovilísticos más grandes del mercado, 18 han anunciado planes para lanzar todavía más modelos eléctricos de los previstos durante esta década.

Eurelectric cifra en 65 millones los cargadores que serán necesarios para proveer de energía los 130 coches eléctricos de forma óptima, pasando por 34 millones en 2030. Una cifra que parece actualmente una quimera. Del total, 56 millones se instalarán en la casa, o la plaza de parking privada, de cada conductor, porque, según EY, el 85% de las cargas se realizarán en casa, el 6% en el trabajo, el 5% en destino -restaurantes, centros comerciales- y el 4% en cargadores rápidos.

Cómo debe ser la infraestructura del futuro

Eurelectric considera que cargar 130 millones de coches “no colapsará la red eléctrica europea”, pero plantea retos a solventar para garantizar la calidad del servicio en cualquier momento. El principal objetivo en ese sentido es que la carga deberá ser inteligente, con la posibilidad de gestionar no solo cuándo se carga, sino cómo se carga y de dónde procede la energía, buscando siempre las fuentes renovables, más baratas y con capacidad de ser almacenadas en baterías para su suministro en caso de demanda.

Desde el informe de Eurelectric, la infraestructura de carga se debe adaptar a las necesidades de los conductores, es por eso que se repartirá entre cuatro grandes zonas, las zonas urbanas y los pueblos, los centros de trabajo, los centros de flotas y las autopistas y autovías. El primer caso es lógico, ya que, según UK Audit Office, la carga en casa es entre un 59% y un 78% más barata que la pública. Es, además, la más benévola con la batería por ser la más lenta y, por ende, la menos ofensiva. La carga en el hogar, además, permite la opción de una gestión óptima por su baja velocidad y porque el coche puede estar conectado mucho tiempo. No obstante, la falta de parkings privados, la falta de una regulación en muchos países que facilite su instalación en parkings comunitarios y el hecho de que la red eléctrica de muchos bloques de viviendas no esté preparada para acoger varios cargadores son sus principales desventajas.

El cargador del Peugeot e-2008 | Foto: Peugeot
El cargador del Peugeot e-2008 | Foto: Peugeot

También en los centros de empleo serán vitales los cargadores, que además servirán de alternativa a la carga en hogar y como beneficio para el trabajador si es gratis. En su mayoría deberían ser cargadores lentos, de hasta 22 kW de potencia, y entre sus ventajas están la capacidad de gestión óptima, al tener los coches aparcados durante un tiempo prolongado y la posibilidad de maximizar el uso de energía solar. La gran desventaja es que la inversión de la empresa deberá ser elevada, desembolsando entre 700 y 900 euros si el cargador es lento o hasta 3.000 euros si se acerca a los 22 kW, así como que la capacidad de despliegue de cargadores dependerá de las características del parking.

En los centros de flotas la inversión deberá ser mucho más alta, ya que los cargadores deberían ser rápidos, pero por contra se ofrece la oportunidad de gestionar la carga del mejor modo posible al tener los vehículos cargados en los horarios de menor coste. Por último, las autopistas presentan muchos inconvenientes y menos ventajas, pero los cargadores de estas vías son importantes porque posibilitarán los viajes largos. Serán cargadores rápidos y superrápidos de hasta 350 kW, incrementando el coste hasta más de 100.000 euros por cargador, la demanda energética será alta y la gestión complicada. La colocación de paneles solares cerca podría solventar algunos problemas, pero supondría más inversión, además de no ser una opción en muchos puntos por las características del terreno. Además, la carga será la más cara para el usuario.

Estas son las características, ventajas y desventajas de los cargadores de la infraestructura de carga del futuro según Eurelectric, aunque para alcanzar este objetivo se requieren planes ambiciosos pensando en el largo plazo y en el conjunto de los territorios que conforman Europa, además de una inversión público-privada muy importante. Apostar por la carga inteligente y una gestión que ponga el foco en las capacidades y características de la red eléctrica será esencial para evitar un colapso ante la necesidad de cargar hasta 130 millones de coches.

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