José López-Tafall (ANFAC): “La reducción del IVA al coche eléctrico la debe trabajar el Gobierno en Bruselas”

El director general de Anfac, la patronal de fabricantes, ha propuesto al Ejecutivo eliminar el impuesto de matriculación y aplicar un tributo al uso, que beneficiaría más a todo el mundo.

La pasada semana Anfac, la patronal del sector del automóvil en España, organizó el “Foro ANFAC: La Movilidad del Futuro” en el que actores relacionados no solo con la automoción, sino también con la movilidad, la tecnología, la cadena de valor, los componentes, la administración y los sindicatos, articularon las bases de lo que debe ser el futuro de un sector clave en la economía española.

Bajo la premisa de empujar por la digitalización y la descarbonización, todos acordaron seguir tirando del carro, algo que el automóvil lleva años haciendo. El director general de Anfac, José López-Tafall, tiene claro cuál es el camino a seguir y las claves de un desarrollo sostenible y provechoso, tanto para consumidores como para empresas. En una entrevista con EL PERIÓDICO y NEOMOTOR, López-Tafall desgrana esa propuesta de futuro en la que el coche eléctrico juega un papel estratégico.

¿Qué necesita el consumidor para dar el cambio hacia el vehículo eléctrico?

De entrada debe percibir que con un vehículo eléctrico no hay diferencias respecto a uno de combustión en cuanto a usabilidad, calidad, fiabilidad y seguridad. Desde el punto de vista de prestaciones el único hándicap es el desconocimiento de la tecnología y por tanto tiene que probarla, pero una vez lo ha hecho se dará cuenta que las prestaciones de los vehículos electrificados son tan buenas como los modelos de propulsión convencional.

¿Dónde ve más obstáculos?

El hándicap que tiene una vez superado el de conocer la tecnología aparece en forma de coste. Existe una diferencia de coste, aunque a lo largo de la década irá bajando a medida que las economías de escala funcionen más. Del mismo modo que sucedió con la energía, la diferencia de coste para que se mejore esa barrera no es subir de precio el vehículo convencional sino explotar las economías de escala que reducirán el precio de las baterías y con ello bajar el coste del eléctrico. No tendría ningún sentido crear esa barrera de entrada a la descarbonización. 

¿Lo ve posible?

Esa reducción de costes se conseguirá con planes como el Moves, que consideramos que son muy necesarios y que tengan una dotación económica muy superior (porque se agotan y no cubren la demanda potencial que puede haber). Al menos multiplicar por 4,5 la dotación del pasado año que eran 200 millones. Todo dependerá de cómo se reparta. Si el criterio es de acuerdo a la demanda es una cifra razonable, pero si es por criterios geográficos debe ser superior, unos 700 millones. Entiendo, por lo que dijo la Ministra de Industria Reyes Maroto y el director del IDAE, Joan Groizard, el Gobierno es sensible a este punto y está intentando conciliar este problema. Que se destinen 400 millones está bien, pero que haya un repositorio que vaya entrando automáticamente conforme se agoten en cada zona. 

¿La falta de infraestructura también penaliza, no?

Sí, y esto no es algo que se resuelva automáticamente. Cuando se anuncia el nuevo Moves se empezará a activar inmediatamente para los usuarios particulares y con ello se resolverá una parte que es el mercado, pero cualquier medida para desarrollar infraestructura, aunque mañana mismo se publique en el BOE, va a tardar un año para empezar a dar resultados. Es un despliegue muy grande en el territorio que involucra muchas administraciones, hay que gestionar permisos, implica a muchos agentes. Y no es fácil. Ese problema nos va durar algunos años. Ese es el principal hándicap para el usuario, la infraestructura. El 70% de los vehículos en España duermen en la calle y la solución de recarga es muy importante, y también lo es en vías interurbanas donde ahora mismo el tema es crítico. No solo basta con que exista un poste de recarga, sino que esté identificado en su ubicación y que esté operativo, interoperable, y con una potencia de recarga suficiente. El cliente debe tener una experiencia parecida a cuando va a una gasolinera. Porque nadie quiere ir a peor.

¿Vamos tarde con la electrificación en España?

Tarde, no. Vamos lentos. La oferta de vehículos no va tarde sino que va por delante. Hace diez años teníamos 25 entre electrificados e híbridos, y este año estamos en 278 modelos, por lo que no se trata de un problema de producto, de oferta, porque está disponible. Donde hemos ido tarde es en los programas de ayuda a la demanda porque no había fondos. Ojo. No digo que el Gobierno no quisiera sino que realmente España no tenía recursos públicos. Donde pensamos que al margen del dinero, que ahora llega, es precisa una mayor atención es en la infraestructura. No basta dinero, sino ponerse las pilas con medidas administrativas, permisos y medidas fiscales. Fijar objetivos cuantitativos y tener algún mecanismo de seguimiento que permite verificar si se cumple o si nos desviamos. Igual dentro de unos años si no cumplimos nos miraremos unos a otros preguntando qué ha pasado. No hay necesidad que eso suceda, y no es muy complicado.

En ese terreno, ¿quién tiene que empujar, los fabricantes, las empresas o las instituciones?

Desde Anfac creemos que no hay un problema de iniciativa privada. Ni siquiera es un problema de disponibilidad de fondos. Hay proyectos empresariales desde la óptica de las eléctricas convencionales, nuevos agentes en el mercado, empresas de hidrocarburos que están evolucionando hasta esta nueva etapa del punto de recarga (porque al fin y al cabo una gasolinera no deja de ser un punto de abastecimiento, eléctrico o de hidrocarburo). Lo que continuamente se nos recuerda es que hay muchos problemas de permisos, burocráticos, retrasos, falta de coordinación administrativa y en casos de desconocimiento. Todos los técnicos municipales de toda España deberían tener la misma información.

La consolidación del modelo, ¿es un problema de dinero?

No, aunque en determinadas potencias de recarga sí lo puede ser porque todavía no hay suficientes vehículos para que sea rentable, aunque para eso también están las nuevas líneas del Moves (que nos anuncian más ayudas) y también el dinero de fondos europeos. Por eso digo que el dinero deja de ser una restricción, pero hay que tener en cuenta el tema administrativo y el tema de gobernanza de este despliegue es algo que pasa a ser prioritario.

Se habla mucho de plantas de baterías y se abren polémicas autonómicas por su ubicación. ¿Cómo lo valora?

Estamos satisfechos de que haya proyectos, pero la polémica no es buena, aunque sea ajena a nosotros, pero el hecho de que haya proyectos y que haya distintas iniciativas para atraer inversión es positivo. El sector ha dado un paso adelante (de hecho hace tiempo que lo ha dado) aportando la oferta. Es el sector de la automoción el que va tirando de este carro, no somos nosotros el carro sino los que tiramos de él. Damos oferta, se apuesta por España para traer modelos electrificados, somos dinamizadores del impulso a las fábricas de baterías. Esas plantas tienen sentido económico cuando alguien compra las baterías que se producen. La polémica geográfica nos queda muy lejana, pero prefiero que la gente se pelee por cosas buenas que por cosas malas… aunque mejor que no se pelee nadie.

¿En que fase está el Plan de Automoción 2020-2040 que presentaron el pasado verano al Gobierno?

El plan arrancó fuerte con el Moves II y el Renove, y algunas medidas puntuales en materia de innovación, otras medidas no arrancaron aunque está previsto que se haga en 2022 como es la revisión de la fiscalidad. El anuncio de la llegada de los fondos europeos en septiembre ha dado un cierto parón al plan, una especia de pausa, hasta que se conozca la disponibilidad real de estos fondos. Lo primero que se va a activar, como nos dijo la Vicepresidenta Teresa Ribera, es la parte vinculada a Moves y electrificación. La parte de apoyo y de inversión industrial se canalizará a través de los Perte y de las nuevas líneas de inversión europeas tradicionales de política industrial e innovación. Hasta ahora eran todo créditos preferenciales pero poco atractivos, con muchas obligaciones materiales y poco interés económico. Cuando esté más claro el panorama de ayudas de estado se reactivará el plan. 

¿Le preocupa algún punto adicional?

Sí. Donde vemos una situación más preocupante es la falta de solución para el achatarramiento para renovar el parque. Hay dos posibles medidas. Una es el marco fiscal que favorezca a la electrificación y al mismo tiempo no penalice la renovación del parque. Y la otra es algún tipo de solución estable para un modelo de achatarramiento, que entendemos compatible (y necesario para los objetivos de descarbonización) con el Moves. No podemos ver un aumento otra vez de la edad media del parque como va a suceder con el dato oficial en 2020. Esto es muy malo.

¿El Gobierno está trabajando en revisar la fiscalidad?

Bueno. Lo que el gobierno hizo fue anunciar que en 2022 se barajará un análisis para valorar la modificación o implantar una revisión fiscal verde de la automoción contando con las comunidades autónomas y las corporaciones locales. Sabemos que es un proceso complejo porque involucra a distintas administraciones públicas. Por eso hemos hecho dos cosas, primero elaborar una propuesta ortodoxa y práctica (evitamos afectar a muchas administraciones públicas), sustituir el impuesto de matriculación por un impuesto al uso. Y sobre esa base, hacer un esquema que genere recursos fiscales para el Estado y no implique a las administraciones locales. Además, hemos querido ser constructivos y para cuando el Gobierno ponga en marcha su reflexión nosotros ya tenemos una propuesta. A partir de ahí no nos consta que haya decidido lanzar nada. 

¿Qué hay de la famosa reducción del IVA para los modelos eléctricos?

El tema del IVA es una medida que llevamos mucho tiempo pidiendo porque es difícil conseguirla. Exige una modificación de la directiva europea, y es un trabajo que hay que hacer en Bruselas, y lo tiene que hacer el Gobierno. Entendemos que es una idea compartida y que están por la labor, pero es cierto que el mundo de la fiscalidad en Bruselas es complicado porque exigía hasta no hace mucho unanimidad, y ahora alguna sentencia hace que no sea así, pero intentarán que sea unánime. Las directivas fiscales se suelen atascar. Hoy por hoy no hay visibilidad de cuándo.

¿Digitalización y descarbonización son incompatibles?

No, para nada. La digitalización está avanzando más deprisa de lo que se pensaba porque la propia tecnología empuja hacia ello. Buena parte de los vehículos que se comercializan en el mercado tienen prestaciones de conducción autónoma con servicios que en ocasiones vienen hasta capados porque no hay normativa legal para su implementación. Ambos van en paralelo, pero la capa de descarbonización ha generado tanta presión pública y regulatoria que oscurece todo lo demás. En esta década no solo habrá que debatir por la propulsión o las tecnologías de menos emisiones, veremos rápidamente nuevos servicios de tratamiento de datos, de conectividad del vehículo, controles de consumo, seguridad y mucho más. Va muy rápido.

El mercado no anda fino, y tampoco las exportaciones. ¿Que ha sucedido?

Ha coincidido un problema que no es nuevo, una nueva ola en la pandemia con cierres en los principales mercados a los que España exporta (el 86% es a mercados europeos) ha impactado negativamente y se le ha añadido un comportamiento diferencial del mercado español en negativo, provocado en buena parte por el aumento de facto del impuesto a la compra en la peor crisis de los últimos años, no ayudas a recuperar la demanda. No hay que ser economista para saberlo. Desde punto de vista de producción la falta de microchips se ha convertido en un problema estructural más grave de lo que parecía. Eso genera reducciones de producción y se nota. Se unido un poco todo. Esperamos que el mercado europeo se recupere. Lo de los semiconductores es más difícil de prever y cómo impactará en la producción.

¿Qué marcará la recuperación del sector?

El principal factor que marca el punto de inflexión es el nivel de vacunación. La demanda va asociada. No solo por el mercado nacional sino porque buena parte de ese mercado depende del turismo, por los coches de alquiler, que está parado. Es importante que no se pierda el verano y que haya un punto de inflexión con la vacunación antes del mes de junio. Tanto para demanda exterior como interior. El año se debería recuperar a partir del segundo semestre. Habrá que ser optimistas.

¿Está trabajando bien el sector?

Sí. El sector está tirando y tenemos un modelo constructivo. El sector es clave y es importante que vaya toda la cadena de valor junta. Descarbonizamos, digitalizamos y no olvidemos que mantiene empleo. Si esa variable la ignoramos las consecuencias de descarbonización y económicas serán fatales. Si no compartimos el modelo todo se complica mucho. Hay mucha gente más allá de los fabricantes y la cadena de valor del automóvil que tiene interés en hacer cosas. No queremos ser un sector endogámico.Te puede interesar

¿Se le ponen los pelos de punta cuando algunos hablan de un modelos de movilidad.. sin cohes porque contaminan?

Bueno. Sólo puedo decir que el modelo sin coches no responde a ninguno de los objetivos de descarbonización que se plantea. Por no hablar de movilidad, que es un derecho universal. Que no sea por falta de ideas desde el sector

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