Luca De Meo señala a España para liderar la hibridación en Renault

Luca de Meo ha participado en un encuentro virtual exclusivo con los jurados españoles del Car Of The Year (entre los que se encuentra un representante de Prensa Ibérica) en el que ha repasado la estrategia de futuro del grupo francés y la implicación de España en la misma. La e lectrificación y el diseño, como ejes centrales de la política de la marca del rombo, han centrado el debate.

Preguntado por el papel de España en la estrategia de la marca, De Meo reconoce que "para Renault se trata como de una segunda casa. Estamos muy orgullosos del trabajo que se está haciendo en Sevilla, en Palencia y Valladolid, creo que necesitan más trabajo y queremos ver nuevas posibilidades. Obviamente desde un punto de vista de competividad, algo que estamos discutiendo", en referencia a las negociaciones que reclaman mayor flexibilidad para adjudicar nuevos productos. La querencia de De Meo hacia España no es algo nuevo, "y de hecho aquí en Francia me dicen que estoy demasiado orientado hacia España".

Volver a ser líder

De Meo considera que "en nuestras plantas españolas tenemos muy buenos profesionales, un buen equipo, y lo que también necesitamos es que Sebastian Guigues (el director comercial de Renault España) vuelva a ser líder del mercado", algo que están logrando en este mes de enero por delante de Toyota y Seat.

"Estamos hablando con los sindicatos y, la verdad, no veo que sea complicado que España mantenga esa posición importante", admite.

Electrificación, la clave

La electrificación total será un punto importante en la nueva estrategia de Renault. Se habla mucho de las baterías en estado sólido que pueden contribuir a dar mayor rendimiento, aunque De Meo tiene claro que "es una tecnología que aún tardará en llegar. En las fábricas de baterías hay un tema crucial que son los residuos, representan un porcentaje muy elevado de material que no se aprovecha, y la clave está en bajar ese nivel. El coste de producción es elevado. No lo veo a corto plazo. Creo que será más hacia 2024, en constructores de nicho".

Para el directivo la estrategia de Renault "debe ir por otro lado y ver si podemos integrar la química LTG en ese proceso de creación de batería. Esto tiene una ventaja importante en términos de coste, un peso más alto (porque tiene menos densidad energética), son más estables y todo el tema del battery pack es más sencillo, y el software de gestión es menos sofisticado. La pelea será la reducción de costes con esta tecnología en el segmento B y no ligarlo a las baterías de estado sólido", explica De Meo.

Fábricas de baterías

Con la importancia de disponer de baterías, la creación de fábricas en Europa es crucial. En 2018 De Meo ya sentenció que "Europa ha entregado el negocio de las baterías a los chinos", en un encuentro también con los jurados del Car Of The Year. Hoy la necesidad de producir las propias baterías es crucial y para ello Renault está estudiando diferentes opciones. La que tiene más futuro es la asociación con empresas como LG Chem y la startup francesa Verkor (con el apoyo de InnoEnergy y Schneider Electric).

LG Chem es precisamente una de las que suena como candidata a entrar en Zona Franca para ocupar los terrenos de Nissan. Esa opción parece alejarse con la idea de Renault de concentrar la producción de coches eléctricos en el norte de Francia (en las plantas de Douai y Maubeuge).

España = hibridación

Para De Meo " no tiene ningún sentido trabajar en una fábrica de baterías si está a dos mil kilómetros de la línea de producción. Hay dos factores, uno es el tema logístico y el otro es el tema del impuesto del CO2. Si esto llega, las baterías son piezas pesadas que ocupan espacio. Será importante tener fábricas de baterías junto a tus fábricas de coches, y en paises que son capaces de asegurar un mix verde en la producción de energía".

En este sentido "es muy importante tener un coche de volumen para pensar en una fábrica de baterías. Y no hay previsión de producirlo en España. Lo que estamos mirando es concentrar toda la hibridación. También harán falta baterías, pero de otro tipo, ya veremos de dónde las sacamos". Luca De Meo admite que "una fábrica de baterías representa una inversión de dos o tres mil millones de euros, y no la hacemos los fabricantes de coches sino los proveedores. Y por eso debes tener un negocio asegurado con al menos una marca que produzca 300.000 o 400.000 coches. No haces una fábrica de baterías en medio de la Pampa".

El papel del hidrógeno

El hidrógeno también forma parte de la estrategia de Renault, "aunque pensando más vehículos comerciales y grandes. Hemos hecho un acuerdo con BlackPower para traer tecnología de pila de combustible, pero más como lo que llaman un 'midpower', un motor de autonomía extendida que permite reducir la dimension de la batería. Eso es clave en los vehículos comerciales. Si lo combinamos con un motor de combustión y luego le añadimos hidrógeno (con autonomía de 600 o 700 kilómetros con solo 6 kilos de hidrógeno), es una solución que técnicamente y por costes tiene sentido".

Este tema es crucial, "y es muy urgente, porque si vemos hacia dónde va la normativa de emisiones Euro 7, el diésel está muerto en 2026. Ni para turismos ni para comerciales. El 98% son diésel, y la alternativa para los vehículos comerciales no es la batería grande".

Ser más protagonistas

A nivel de empresa De Meo considera que "hay que construir algo que sea menos dependiente de la cadena de valor competitiva. Llevo 30 años en el automóvil y cada año que pasa el margen se va reduciendo. Hay que reinvernatse y apropiarse de nuevas fuentes de beneficio. Algunas empresas no ganan dinero con los coches que venden sino que lo hacen con la postventa, los servicios financieros, y no es muy sano. Porque luego ves a las empresas y proveedores que están alrededor del automóvil que sí ganan más dinero. Nos hemos quedado con la parte más difícil, la que necesita más inversión y no ganamos tanto dinero". Para el responsable de la marca del rombo el objetivo es "r eapropiarse de parte del beneficio que generamos, y aprovechar el cambio de rumbo para abrir nuevos negocios. Y no dejándolo en manos de otros".

Lo mismo lo quiere aplicar a nivel tecnológico. "Los fabricantes de coches hemos dejado a mucha gente hacer la innovación y nos hemos contentado con hacer de integradores de tecnología. No puede ser. La Bolsa mira a las empresas más por la capacidad de innovación que otra cosa. Tengo que motivar a mis ingenieros a que hagan de ingenieros y no gestores de proyectos", confirma De Meo.

Reto constante

Para el máximo responsable de Renault, la marca tiene una "creatividad y una capacidad de innovación muy fuerte. El problema es que hay que canalizarlo y seguir apretando aunque tú no lo veas a corto plazo. Nosotros empezamos con los coches eléctricos en el mismo momento que Tesla, pero ellos han aguantado y han invertido, y nosotros dos años después lo aparcamos. Es una pena. Todo el tema del intercambio de baterías lo inventó Renault y ahora Nio, que vale 40.000 millones de euros, lo populariza en China".

De Meo reconoce que "en Renault he visto cosas muy punteras a nivel tecnológico, mucha capacidad, pero cada uno estaba en un lado. Uno tenía el apoyo de la dirección y el otro no, algunos escondidos. Otro ejemplo. Renault inventa el concepto monovolumen y después llegan los alemanes cinco años después, lo hacen bien, y conquistan el mercado. Eso es lo que necesitamos, más enfoque en la capacidad de innovación, disciplina y consistencia. Es algo que no se ha hecho, y es lo que hay que canalizar. No podemos hacer coches que nadie quiere, con todos mis respetos".