Honda, a la vanguardia en MotoGP: Los orígenes y la Declaración de la Isla de Man

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Honda cumplió en 2019 60 años en el Mundial de Motociclismo. Seis décadas a lo largo de las cuales la firma del ala dorada se ha consolidado como la principal protagonista en cuanto títulos y victorias se refiere, a la vez de haberse convertido en todo un referente de la evolución tecnológica que ha experimentado el mundo de la competición. Nada menos que 70 campeonatos conseguidos por sus pilotos en las categorías de 50, 125, 250, 350, 500, Moto3 y MotoGP hacen de Honda la marca más laureada de un certamen que sigue siendo la estrella en el panorama de las dos ruedas.

Honda se incorporó al mundial 10 años después de que la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) pusiera en marcha la primera edición en 1949. Todo partió después de que Soichiro Honda y Kiyoshi, fundador de la empresa y alma mater de la corporación, y Kiyoshi Kawashima escribieran la "Declaración de Entrada en la Isla de Man" el 20 de marzo de 1954 y que vino acompañada de un viaje a la mítica carrera británica. Una visita que supuso un antes y un después para el futuro del fabricante japonés, al quedarse impresionado su principal responsable del nivel tecnológico que habían desarrollado sus principales competidores. De esta manera, Soichiro Honda fue consciente que debía renovar conceptualmente su tecnología para poder desembarcar con garantías en la más alta competición.

Bajo la supervisión de Kawashima, jefe de la sección de diseño, Tadashi Kume y Kimio Shimmura, fueron los encargados de desarrollar la nueva moto de carreras con la que Honda iba a foguearse en carreras japonesas como la Asama Race y la del Monte Fuji, antes de dar el definitivo salto al mundial. La base de trabajo para esa primera moto de Gran Premio fue un motor de cuatro tiempos bicilíndrico, con pistones y bielas ligeros, que pudiera alcanzar un elevado régimen de giro para lograr así la potencia adecuada. El aligeramiento de muchos elementos que habitualmente se reforzaban para asegurar su durabilidad, fue un concepto promovido por Soichiro Honda, que se basaba en un proverbio japonés: “Un árbol grande no puede resistir la fuerza de los vientos, pero un bambú delgado y flexible sí puede hacerlo”.

Por otro lado se relizó un pionero estudio para comprobar si se aprovechaba al máximo la energía generada en la combustión, descubriendo que se emitía mucha cantidad de hidrocarburos no quemados, lo que restaba eficiencia al motor. Esta investigación sobre la combustión modificó el diseño de la cámara de combustión, adoptando el uso de culatas de cuatro válvulas, algo inusual para motos de cilindradas menores como era el caso de las de 125 y 250 cc.

Cinco años más tarde, Honda debutaba en el Mundial de 125, presentando cinco motos en el Tourist Trophy de 1959. Se trataba de cuatro unidades de la RC142, una bicilíndrica con doble árbol de levas y culata de cuatro válvulas, y cambio de seis velocidades. La quinta era una versión anterior de esta, la RC141. Este motor de 4T y 125 cc ofrecía 18 CV de potencia a 13.000 rpm. A pesar de la inexperiencia de sus pilotos, que por primera vez competían fuera de Japón, Naomi Taniguchi logró la sexta posición, justo por delante de Giiichi Suzuki y Teisuke Tanaka. Junzo Suzuki fue undécimo, y con estos resultados Honda ganó el trofeo de constructores.

Un brillante estreno que no hizo otra cosa que encender los ánimos de la división de competición de Honda que reforzó su carga de trabajo a su vuelta a Japón. Así nació la RC160, una nueva moto de 250 de cuatro cilindros y 16 válvulas, que alcanzaba una potencia de 35 CV, con la que Sadado Shimazaki lograba la victoria absoluta para Honda en la Asama Race, tan sólo dos meses después de su debut en el TT. Una historia de éxitos que no había hecho otra cosa que comenzar.

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