Nueva Honda CB650R: Cordero con piel de lobo

Honda ha renovado sus votos con el género de la media cilindrada y, además, por partida doble. Sus CB650R y CBR650R aportan otros aires a su catálogo a pesar de hacerlo administrando bien esa apuesta. Y es que ambas comparten una misma base mecánica y técnica, pero se adaptan con eficacia a los dos universos que conviven en este segmento: uno deportivo y otro que, libre de ropajes, cae al lado más estético. Ambas motos las hemos probado en su presentación europea celebrada en Almería.

Esta semana ponemos el foco en la segunda, la CB, con la que se completa la tetralogía de las nuevas ‘ Neo Sports Café’. Honda ya tiene su ‘naked’ de peso medio con ese estilo retro y moderno al mismo tiempo que le ha insuflado personalidad y alma comparada con la CB650F. Añadir la letra R a su nombre acarrea importantes cambios y todos buenos,

El primero de ellos es el motor de 649 cc cuyas numerosas evoluciones convergen todas en un mismo punto: la mejora de sus prestaciones. Se ha eliminado el bache de par que sufría a 5.500 rpm y su potencia sobrepasada la barrera de las 10.000 ‘vueltas’ es un 5% mayor. Es decir, sube de revoluciones más rápido y más alto para ‘picar’ los 93 CV a 12.000 rpm, mil más que antes. El otro logro de Honda es que el par (hasta 64 Nm a 8.500 rpm) fluye de forma más lineal y su curva emula la de la CB750 de 1989.

La progresividad del motor y lo lleno de esa curva de par las aprovechamos con el cambio rápido que montaban las unidades de prueba (es un opcional en el equipamiento, como los puños calefactables), aunque el accionamiento del embrague es tan suave (un 12% más ligero, según la marca), que tirar de leva nunca es un problema. Preciso y delicado también el accionamiento del cambio invita a esa conducción más viva incluso en reducciones severas, ya que entra en acción el sistema anti bloqueo de la rueda posterior. El chasis de acero es alrededor de dos kilogramos más ligero y cuenta con niveles de rigidez variables; más flexible en los laterales para regalar al piloto manejabilidad y tacto y más consistente en la pipa de dirección. Showa forma la horquilla delantera USD de función separada y 41 mm de diámetro; el monoamortiguador posterior ofrece siete niveles de ajuste en precarga.

Más que duras, que no lo son, en marcha estas suspensiones son ‘secas’ y esto se percibe claramente cuando se pisa asfalto roto apoyando en frenada. A propósito de los frenos (discos flotantes de 310 mm de diámetro con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial delante y un disco trasero de 240 mm detrás) son inmejorables. En los cerca de cien kilómetros salpimentadas con decenas y decenas de curvas, no dieron el menor síntoma de agotamiento y su tacto es perfecto.

Con esos frenos, un chasis ideal para las prestaciones de la mediana de las CB y un motor sencillamente perfecto que surte de par para ayudar a sacarla de una curva por cerrada que sea, la sensación que transmite es agradabilísima. Sin modos de conducción, pero con el obligatorio ABS y un efectivo control de tracción, transmite control y una nobleza encomiable. Sin habernos subido a la versión de 35 KW apta para carné A2, nos parece perfecta para acceder a una moto ‘de verdad’. Sobre todo, porque su precio es de 7.990 euros, aunque ahora está disponible con una oferta de lanzamiento que la rebaja a 7.650 euros.

La deportividad latente también se deja sentir en una posición de conducción matizada respecto a la CB650F. Respecto a ésta, la R adelanta el manillar 13 mm y lo rebaja en otros 8 mm, a la vez que retrasa 3 mm y eleva 6 mm los reposapiés. Aunque la altura de la asiento conserva los 810 mm, las formas de éste ayudan a llegar al suelo con más holgura. Esa morfología penaliza el confort con el paso de los kilómetros, pero en esa ruta, la nueva ‘naked’ de Honda nos convenció a base de manejabilidad, finura de marcha y una ligereza sensacional. Que su aspecto fiero no les engañe, la CB650R es un cordero con piel de lobo.

En búsqueda de un caladero de clientes más jóvenes, respeta la celebrada línea ‘Neo Sports Café’ que tan bien ha sentado a toda su nueva gama ‘naked’ y cuyo origen está en la CB4 concepto que Honda presentó en el EICMA de 2015. Sin tapas laterales, salta a la vista en ella el motor con cárter y tapas laterales en color bronce y su depósito. Igual que en la ‘R’, el faro pegado como una lapa a la pipa de dirección le viene de herencia de la mayor de la saga, la CB1000R. Respecto a la F, este faro está ahora 97 mm más próximo al piloto. Los intermitentes también son LED y se encienden automáticamente cuando hacemos una frenada de emergencia.

En acabados, aunque con carencias como el radiador recto (otras ‘naked’ emplean uno curvo) y la ausencia de una tapa lateral que lo cubra por completo, saca un aprobado alto y los accesorios, especialmente la cubierta del asiento y la quilla, hacen aún más monolítico aún su aspecto.

No hay magia en el motor de estos dos modelos para obtener ese plus de potencia y par. Sólo ingeniería. El tetracilíndrico de 649 cc estrena una culata más pequeña, pistones rediseñados con faldas asimétricas que reducen la fricción, un tren de válvulas reforzado y una cadena de distribución más silenciosa. El airbox se alimenta con un mayor volumen de aire mediante las nuevas tomas de los laterales del depósito; con ellas y con un sistema de escape con tubos de mayor diámetro (y un diseño idéntico al de la CB400 Four) también se logra una cierta ganancia (5% según la marca) y un sonido genial. Incluso a nivel estético, la conducción del líquido refrigerante de forma interna ahorra algún que otro manguito.